换言之，知识问题是现代性风险的根本成因，制度以至法律选择的实质应是基于风险的决策。
不过，行政协议作为一种合意的处理行为，仍具有高权性。[1] 即便在现有的司法实践中人民法院及时纠正了这些错误，但由于我国尚未制定行政程序法，行政诉讼法有关行政协议的制度设计还有待司法实践的检验，因此行政机关在立法缺失的情况下如何执行行政协议、督促行政协议的履行就显得十分紧迫。
[2]韩世远：《合同法总论》，法律出版社2011年版，第601页。吴庚教授曾指出：如法制上未对行政契约之涉诉设有救济途径者，须以迂回方式解决契约履行问题。在政府采购合同中，行政机关无论购买货物、工程亦或服务，都是以纯粹的民事主体身份参与到合同的订立和履行中的。换言之，合同的性质本身不允许行政机关以行政行为的方式确认或者执行其请求权。我国行政诉讼法在最近一次修改过程中取消了具体行政行为和抽象行政行为的划分，将二者统一为行政行为。
许多研究都建议参照这两种立法例设计我国的行政协议强制执行制度。在这一阶段，采购人需要遵照合同约定的方式和期限从供应商完成采购，是履行合同的过程。（二）地方基层探索：落实新规的几种方案 1.兰州方案 兰州市是较早向社会披露网约车管理方案核心内容的地方政府，其目前已由市城运处制定出《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施意见》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》。
1998年实施的《城市出租汽车管理办法》第4条规定，城市建设行政主管部门会同有关部门编制出租车发展规划及计划，纳入城市总体规划，报当地政府批准后实施。一方面，价格的动态波动，本就是由出行市场的供求规律所决定的，而非人为设定定价机制所能代替的。一方面，一些司机为了尽量多地赚取乘车费，以保证在向出租车公司缴纳完份子钱后，有所盈余，故而采取了欺骗误导消费者，绕道宰客等方式，使得利益受损的乘客多有不满与抱怨。同时应注意取消数量管制应循序渐进，而非突然全部放开数量管制。
正式版的网约车新规与征求意见稿对比后产生的这一变化，可以说还是回应了反对数量管制在网约车中适用的呼声，但同时也没有彻底否认此种规制方式适用的可能性，属于立法层面上各方利益权衡后的折中方案。三、网约车数量管制的央地样态研究 （一）中央顶层设计：放松管制，赋权地方 在2015年10月10日发布的网约车新规暂行办法（征求意见稿）第13条第2款中曾规定：城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。
根据最终出台的网约车新规可知，交通部等六部委删除了征求意见稿第13条第2款的内容，不再明确提出要对网约车实行数量管制，而是将是否适用数量管制这一政府规制方式的决定权交由地方，规定城市人民政府对发放《网络预约出租车运输证》另有规定的，从其规定。固守传统规制路径，可以避免实行新规制方式可能带来的多重不便与不适应，亦可能为其在权力行使的过程中寻租提供便利条件。[[10]]不过笔者不同意此观点。但是，网约车又有诸多迥异于传统巡游出租车的特点。
总体上来看，数量管制是指政府对不符合其意愿的行为的数量进行限制，进而达到只有少量存在或完全禁止的目的。在网约车新规发布当晚，济南客管中心给当地巡游出租车司机们发信息称，本市网约车数量规模与运价水平由本市政府决定。[[6]] 郭锐欣、张鹏飞：进入管制与黑车现象，载《世界经济》2009年第3期，第71页。由于出租车市场供求结构较为特殊，在同一城市的同一地段，一些时段可能供不应求，另一些时段则供过于求，对城市出租车实施总量控制，长期将其限定为一个固定数量，将无法满足市场需求。
这个问题上，除了大力发展公共交通之外，出租车的规模及其所能够提供的运力，应与消费者的需求量相吻合，而非背道而驰。规制机构及其工作人员应改变旧有的已经显得有些落伍，跟不上时代发展节奏的传统的出租车市场规制理念。
此后，在经过了短暂的静默期后，北上广深几个一线城市的网约车新规实施细则征求意见稿集中于2016年10月8日出台，之后天津、重庆等也发布了征求意见稿。摘要: 自《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》于2016年7月颁布实施后，北上广深等地的实施细则征求意见稿也陆续出台。
再次是规制机构与黑车司机的矛盾。实行数量管制，对于规制机构而言，属于可操作性较强的监管方式。一旦发现在数量管制实施过程中，出现诸如引发或加剧了普通民众的打车难、出行难问题，引起相关利益群体的不满情绪或反抗行动，规制机构工作人员寻租现象严重，或是加剧黑车市场的扩张，增加打击非法运营的制度成本等问题时，政府及其交管部门应及时进行调查了解，引入独立性较强的第三方主体进行测评，反思政策实施中可能存在的问题，动态调整规制思路及方法。在各地网约车新规实施细则征求意见稿中，北京、天津、上海均规定须本市户籍本市车牌，广州限车籍不限户籍，深圳本市车牌至少本地居住证。对于上述规制措施的合法性与合理性等问题，规制机构着实应该三思而后行。本文被人大复印报刊资料《公共行政》2017年第2期全文转载。
[[12]] 王健：《网约车数量价格都由本市政府决定》，载2016年7月30日《生活日报》第4版。进入专题： 网约车 数量管制 。
[[1]]从上述定义中不难总结，在出租车领域中，数量管制是一种以控制市场上投放的出租车（无论是巡游车还是网约车）数量规模为表现形式的政府规制模式，其目的在于避免出现因提供承运服务的小汽车数量过多导致的资源浪费、交通拥堵、环境污染及竞争过剩等问题的出现或加剧。[[3]]具体到地方政府层面，以北京为例，其于2002年实施的《北京市出租汽车管理条例》第5条规定，市交通行政主管部门应依据城市总体规划之要求，编制北京市出租车发展规划及年度发展计划，报市政府批准后实施。
第一，确保所确立的网约车数量指标的相对科学性与合理性。在传统的出租车领域，数量管制亦是政府及其交管部门所热衷于采用的一种监管方式。
（三）转变治理理念，赋权企业与市场 在网约车治理中，最为关键的问题，在于规制机构的理念是否能与时俱进，适应变化着的实际。[[13]] 除了户籍、车籍管制外，一些城市还对申请驾驶网约车者的年龄进行了限制，如北京、天津、广州、重庆、合肥。该规定并未明示出租车数量管制的具体标准，但实际上自1994年起北京市即对出租车实行了总量控制政策。首先是出租车公司与司机的利益冲突。
对于为何要采用本地户籍+本地车牌等管制标准，相关部门给出了为治理城市病与交通拥堵、贯彻既有政策法规的要求等原因。这一观点对网约车新规似乎有误读之嫌，数量管制作为规制机构惯用的监管方式，不大可能被如此之快地彻底取消，特别是网约车新规第13条第2款之规定，实际上还是为各地方规制机构是否要在约租车领域实行数量管制，留下了选择的余地。
如有学者通过构建供求模型来分析不同的管制模式是如何对出租车领域内各相关主体间的利益分配产生影响的，并结合效率与公正性的综合考量，提出将出租车的现有管制模式调整为单一的价格管制模式，即价格管制、无数量管制及无准入管制。将征集意见时间设定为一周，似乎显示出地方政府听取社会主体意见的诚意不足。
这其中除了合肥规定男女均不得超过60周岁外，其他城市均采用男不得超过60周岁，女不得超过55周岁的限制标准。[[7]] 李艳梅、杨涛：北京市出租车市场管制模式的福利分析，载《北京交通大学学报(社会科学版)》2008年第3期，第36-41页。
然而北上广深等地的网约车新规实施细则征求意见稿中以限制本地户籍、限制车辆牌照注册地及轴距排量等方式变相对网约车实行数量管制的规定，一定程度上违背了以网约车为代表的共享经济新业态的发展趋势。考虑到不同城市在规模、拥堵程度、公共交通发展水平等方面存在较大不同，网约车的发展若想获得最佳的环境条件，离不开各地政府及其交通管理部门因地制宜，因城施策。四、关于网约车数量管制问题的几点建议 通过上述分析，不难看出，实质上关于网约车数量管制这一问题的脉络已经十分清晰。二是，数量管制的实施，因欠缺可靠的有说服力的数据作为支撑，其科学性始终难以使人信服。
[[2]]而与《行政许可法》同时期配套实施的《国务院对确需保留的行政许可项目设定行政许可的决定》 (第412号令)第112项则明确规定了，县级以上政府的出租车行政主管部门负责对出租车经营资格证、车辆运营证、驾驶员客运资格证的核发进行行政审批。[[7]]对于这一观点中所主张的无数量管制，笔者是赞同的。
数量管制糟糕的实施效果也随着这一管制方式在各地的多年实践而显现出来。文章来源：《理论与改革》2016年第6期。
第二，确保立法后评估工作的及时开展。后据《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》（以下简称《分析报告》）的结果显示，对于出租汽车新老业态是否应当实行数量调控这一问题共收集到362条意见，占5929条有具体修改内容的意见建议的6.1%。
